Wiele miast stoi obecnie przed ważną decyzją: wygasają stare umowy dotyczące wypożyczania rowerów, które często wiążą się z kosztownymi, zastrzeżonymi systemami stojaków. Przedłużenie tych 10–15-letnich umów jest jak kupowanie faksu w erze chmury obliczeniowej. Na szczęście miasta mają teraz do dyspozycji lepsze narzędzia, mądrzejsze modele i bardziej opłacalne opcje.

Formuła skutecznego systemu rowerów publicznych jest stosunkowo prosta: połączenie geofencingu, dynamicznych zasad i cen, minimalnych, ale jasnych oznakowań oraz infrastruktury neutralnej względem operatora. Takie podejście daje miastom – i mniejszym społecznościom – elastyczność w dynamicznym skalowaniu usług, narzędzia do kierowania zachowaniami operatorów w stronę celów publicznych oraz strukturę pozwalającą utrzymać porządek i funkcjonalność środowiska miejskiego – bez uzależnienia od stałego sprzętu lub jednego dostawcy.

Podstawą jest elastyczne parkowanie. Strefy geofence i cyfrowe zasady parkowania dają miastom kontrolę nad tym, gdzie można parkować lub użytkować rowery i hulajnogi. W obszarach gęsto zaludnionych lub wrażliwych można to uzupełnić minimalną infrastrukturą fizyczną, taką jak pomalowane strefy, oznakowanie ulic lub wspólne stojaki, które nie są przypisane do konkretnego operatora. Należy zauważyć, że same stojaki nie są problemem; problemem są raczej zastrzeżone, nieelastyczne systemy dokowania, które ograniczają konkurencję i innowacyjność. W niektórych miejscach, zwłaszcza tam, gdzie występuje duży ruch pieszy lub istnieje potrzeba utrzymania porządku, neutralne stojaki mają sens jako część zestawu. Można nawet wykorzystać miejsce parkingowe dla samochodów prywatnych i przekształcić je w parking dla rowerów współdzielonych.

Kolejnym krokiem są dynamiczne modele cenowe i motywacyjne. W centralnych obszarach miejskich miasta powinny pobierać od operatorów opłaty odzwierciedlające rzeczywistą wartość przestrzeni publicznej. Nie muszą one być skromne — wystarczy, że będą na tyle rozsądne, aby zapewnić operatorom rentowność. Dochody te można następnie redystrybuować w celu wsparcia zasięgu w obszarach, gdzie zainteresowanie komercyjne jest mniejsze. 

Zachęty powinny być dostosowane do kontekstu – różnić się w zależności od pory dnia, grupy demograficznej użytkowników lub środka transportu. Na przykład miasta mogą zdecydować się na wspieranie dostępności rowerów w godzinach szkolnych lub subsydiowanie określonych obszarów w godzinach szczytu. Ważne jest, aby zachęty te były powiązane z dostępnością w czasie rzeczywistym i faktycznym wykorzystaniem, a nie statycznymi obietnicami dotyczącymi usług.

Dane są kluczem do funkcjonowania tego systemu. Wszyscy operatorzy muszą udostępniać znormalizowane dane w czasie rzeczywistym i przestrzegać zasad dotyczących cyfryzacji. Dzięki temu miasta mogą identyfikować luki, zrównoważyć floty oraz dostosować ceny i decyzje dotyczące zasad. 

W mniejszych miastach lub na obszarach wiejskich można zastosować nieco inne podejście. W tym przypadku samorządy lokalne mogą ogłaszać przetargi na elastyczne umowy, które wynagradzają operatora oferującego najbardziej rozbudowane i uczciwe usługi. Umowy te powinny gwarantować minimalną liczbę dostępnych pojazdów i zawierać uczciwe, przejrzyste ceny dla użytkowników końcowych. Nawet w takich kontekstach miasta mogą wprowadzić dynamiczne opłaty parkingowe lub opłaty w najbardziej atrakcyjnych komercyjnie lokalizacjach, zapewniając uczciwy zwrot i odpowiedzialne wykorzystanie przestrzeni publicznej.

Efekt? Większa mobilność, mądrzejsze wydatki. Dzisiejsze miasta mogą osiągnąć zasięg systemu rowerów publicznych równy lub lepszy od starszych systemów przy redukcji kosztów od 0% do 50%. Nie ma długoterminowych ograniczeń infrastrukturalnych, tylko skalowalne, elastyczne świadczenie usług. Dzięki takiemu podejściu miasta zyskują lepszy zasięg, w tym w obszarach o ograniczonym dostępie, oraz więcej narzędzi do reagowania na zmieniające się potrzeby miejskie.

Ostatecznie problemem nie są stojaki, ale sztywne systemy. Dzięki wykorzystaniu narzędzi cyfrowych, otwartej infrastruktury i elastycznych cen miastom uda się stworzyć programy rowerów publicznych, które będą się rozwijać, służyć mieszkańcom i utrzymywać się przez wiele lat.

Czy nie nadszedł czas, aby odejść od faksu?